Sjöfarten "robust" – trots flaskhalsarna

Ett 400 meter långt fartyg lastat med sisådär 200 000 ton gods blockerar sedan i tisdags en av världens viktigaste farleder för sjöfrakt.

Olyckan, efter en grundstötning under en sandstorm, beräknas stoppa godsflöden till ett värde av omkring 80 miljarder kronor varje dag. Enligt mäklaruppgifter till Reuters har priserna på vissa berörda typer av fartygsfrakter skenat iväg uppåt med 40 procent jämfört med förra veckans riktpriser.

Oljepriset har lyft

Samtidigt har oljepriset på världsmarknaden lyft två dagar i rad, trots att det är lågsäsong och efterfrågan minskar i den ökade smittspridningen i pandemin.

I sociala medier sprids bilder av en ensam liten grävskopa som försöker få loss det jättelika containerfartyget Ever Given. Arbetet kan ta veckor, bedömer företaget som ansvarar för bärgningen. Innan bogseringsförsöken kan påbörjas måste omkring 20 000 kubikmeter sand muddras bort, enligt Suezkanalmyndigheten.

Omkring 30 procent av världens sammanlagda containerfrakt och 12 procent av den totala varuhandeln globalt passerar genom den knappt 20 landmil långa Suezkanalen. På andra håll i världen finns liknande flaskhalsar som Panamakanalen och Malackasundet, där olyckor eller medvetna sabotage kan få enorma konsekvenser.

Allvarliga störningar ovanliga

Trots det är den här typen av allvarliga störningar ovanliga, enligt Johan Woxenius, professor i sjöfartens logistik på Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.

– Ett tecken på att de är ganska robusta är att det sällan blir problem. Det är ingen vardagsrubrik att det är stopp i Suezkanalen. Logistiken är förvånansvärt robust, säger han.

Woxenius är själv involverad i ett forskningsprojekt med målet att identifiera tänkbara brister i sjöfartskedjorna och vilka problem de kan skapa. Även om man kan tänka sig att flaskhalsarna skulle utgöra en svag länk i försörjningskedjorna är de ekonomiska intressena av en fungerande frakt så starka att beredskapen för att hantera störningar är stor.

Får sällan stopp

– De här båtarna ska segla över världshaven, så det är ju inte så kul om de stannar eller får manöverhaveri, säger han.

Fartygen går dock inte sönder i första taget, enligt Woxenius.

– Det är väldigt sällan de får helt stopp. Numera bygger till exempel Stena fartyg med dubbla maskinerier för att de alltid ska kunna flytta på sig. Det är väldigt tillförlitliga tekniska apparater vi har att göra med. De är byggda för att gå nästan dygnet runt i 25 år.

TT: Olyckan skedde under en sandstorm. Kan den här typen av händelser bli vanligare i framtiden, när klimatförändringarna gör vädret mer extremt?

– Ja, framför allt om vindarna blir kraftiga. Det är ett väldigt vindfång man ser på bilderna. Traditionellt har biltransportfartyg med förhållandevis lätt last ansetts vindkänsliga, men nu är även containerfartygen så stora att de blir känsliga när det blåser.

– Ute till havs kanske det inte är något större problem att korrigera, men i Suezkanalen är ju marginalerna små.