I dag är det statistiskt fastsställt att antalet pendlare som väljer bussen är 15 procent, antalet som cyklar eller går till jobbet är 30 procent, och de som åker bil är 55 procent.
I riksdagens transportpolitiska beslut framgår att man vill se en fördubbling av avtalet fotgängare och cyklister de närmaste tio åren.
– Vad som inte yttras högt i det målet är att riksdagen vill se att fotgängarna och cyklisterna ökar på bilisternas bekostnad, säger Krister Spolander, som står bakom en nyskriven rapport för Fotgängarnas förenings räkning.
I rapporten har han vägt in all tillgänglig statistik som finns när det gäller att besvara frågan om antalet dödade eller allvarligt skadade fotgängare och cyklister ökar rent procentuellt i takt med ökat antalet "muskulära transportörer". Och ställer den svenska statistiken mot erkänt stora cykelnationer som Danmark, där cyklisterna är dubbelt så många, och Nederländerna, där cyklisterna är mer än fyra gånger fler.
Vinsterna om man nu når den önskade utvecklingen är uppenbara – dels får man en bättre stadsmiljö och dels får man en grupp pendlare som får mer av varan dagligt fysiskt arbete. Vilket ur hälsosynvinkel sett är mycket bra, all den stund alla håller sig på benen och på vägen.
Redan i dag vet man att cyklisterna löper en 30 gånger större risk att skadas och en tio gånger högre risk att dö i en olycka än en bilist.
– Rent statistiskt sett är du nästan odödlig om du sitter i en bil, använder bilbältet och håller hastighetsbegränsningarna inne i städerna, svarar Krister Spolander. Här har säkerhetsutvecklingen gått framåt på ett helt annat sätt än för fotgängare och cyklister.
– Jag tror att vi måste inrikta oss mer på säkerhet än på framkomlighet när det gäller exempelvis byggandet av nya korsningar. Vi vet att här kommer det att smälla om vi inte får ned bilarnas hastigheter till högst 20 km/h.
Men i Sverige handlar det också om att få till en snabbare halkbekämpning, och efter snösmältningen måste man snabbt få undan allt löst grus som också kan orsaka halka.
Ser man till storstadstrafiken så är redan cykeln mycket smidigare att ta vid färder under fem kilometer.
– Tar du bilen får du sitta i köer och sedan har du ändå kvar att lösa problemet med en parkering.
– Jag vet flera som skaffat sig en liten vikbar cykel, som du enkelt kan vika ihop och göra ett paket av och ta med dig på tunnelbanan, och så åker du några stationer, kliver av, går upp och vecklar ut cykeln och trampar vidare.
Men viktigast av allt är signalerna i formen av viljan att faktiskt satsa pengar på att bygga ut infrastrukturen för fotgängare och cyklister.
– Statens roll måste ses över i detta sammanhang, nickar Krister Spolander. I den senaste infrastrukturplaneringen, avseende perioden 2018-2029, får gång och cykel i bästa fall cirka 1,5 procent av totalramen på 710 miljarder kronor. Med den takten kommer det att ta uppskattningsvis 40 år innan en acceptabelt säker infrastruktur finns på plats.
– Då är vi en god bit på andra sidan 2050.
Många av dagens cykelbanor håller inte måttet alls.
– Nej, de är byggda för en maxfart på kanske 15 km/h. Och både de med elförstärkta cyklar och inte minst tävlingscyklister som är ute på träningsrunda kör betydligt mycket snabbare än så.
– Redan nu kan cyklister välja om de vill köra på cykelbana eller ute på väggrenen all den stund de kör på 50-sträckor, men frågan är om detta minskar risken för kollisioner?
I Sörmland pågår arbete i alla de största städerna som pekar på att satsningen på gång- och cykeltrafik är prioriterad.
I Katrineholm, som prisbelönades i fjol med NTF:s Guldtriangel, har man i sex år tjobbat hårt för att både säkra cykelöverfarter och cykelbanor.
– Det sker en omvandling av hela genomfarten i staden, säger infrastrukturchefen Johnny Ljung.
I det expanderande Strängnäs byggs inget nytt bostadsområde utan att man noga ser över hur gång- och cykelvägar kan anläggas.
– Vi lägger stor vikt vid halkbekämpning och även att snabbt få undan sand och grus när våren kommer, säger chefen för stadsmiljön, Anders Ekman. Och vi förstärker belysningen.
I Eskilstuna, som blev årets cykelstad 2000, och som sedan tappat placeringar och nu ligger utanför topp-tio, ser man fram emot 2020 med extra stor tillförsikt.
– Fler cykelbanor än vanligt byggs 2020. Ur minnet så ska Kungsvägen, Lasarettsgatan, Klostergatan, Eskilsgatan, Sundbyvägen förses med cykelbanor eller få säkrare korsningspunkter längs med stråken. Dessutom byggs en offentlig cykelreparationsstation och upp mot 200 cykelplatser byggs i anslutning till nya högskolan, säger trafikplanerare Petter Skarin.
I Nyköping har trafikplaneraren Magnus Bäckmark en positiv bild att förmedla, men man fortsätter självklart att planera hur man säkrast bygger ut vägar för cyklister och fotgängare.
– Vi är lyckligt förskonade från allvarliga olyckor, jag tror att vi haft en dödsolycka de senaste tio åren när det gäller oskyddade trafikanter.
– Men kan vi bara understryka hälsoaspekten, det vi vinner i hela staden om fler väljer att gå eller cykla så är mycket vunnit för alla. Och då menar jag inte enbart det vi vinner när vi slipper en massa kallstartade bilar utan även i vunnen hälsa med motion.
Du cyklar själv?
– Ja, jag har tur och bor så att jag ofta kan cykla till jobbet.