– Se upp med var ni sätter fötterna. Man får aldrig gå baklänges i en tunnel.
Jonas Paulson, byggplatsuppföljare för Trafikverket, går igenom säkerhetsföreskrifterna innan tidningen ska få se bygget av dubbelspåret i Strängnäs på nära håll. På våra fötter sitter grova kängor och i fickan ligger öronproppar och varsin spårbar tagg, ifall vi skulle försvinna nere i någon av de mörka tunnlarna.
Han förklarar att vi måste ha på oss skyddsvästar och hjälmar hela tiden när vi är i byggområdet, och att vi ska hålla oss nära honom.
– De värsta att ha med sig i ner tunnlarna är fotografer, de behöver punktmarkeras. Det är som att självbevarelsedriften försvinner när de ser allt genom sitt objektiv, säger Jonas Paulson menande.
Hans kontor ligger ett stenkast från återvinningsstationen Kvitten i Strängnäs. Rundturen vid det som är tänkt att bli tågens framtida färdväg börjar på Kvittens baksida. Där finns ännu ingen tunnel men väl ett vattenfyllt hål intill den nuvarande tågrälsen. En ensam maskin arbetar med att borra hål inför förstärkningar.
– Här förbereder vi för att tunneln ska komma upp. Den nya tunneln ska bli cirka en kilometer längre än den gamla och gå djupare, säger Jonas Paulson.
Han stannar upp och lyssnar – det kommer nog ett tåg snart.
Vi väntar, men inget tåg dyker upp. Bara tystnad. Så plötsligt drar en dubbeldäckare förbi i 80 kilometer i timmen, och försvinner lika kvickt igen. Hastigheten är reducerad på grund av att arbetet med den nya tunneln sker så nära rälsen, men ändå hinner fotografen knappt få upp kameran.
Jo, visst är det en riskabel arbetsmiljö för alla som arbetar med spårbygget, medger Jonas Paulson. Men riskerna är noggrant analyserade och det finns rutiner för alla möjliga tänkbara och otänkbara scenarion.
– Man kan förstås snubbla och göra sig illa ändå. Men det kan man ju alltid, säger han.
Hans uppgift i tunnelbygget är, förutom att förhindra att fotografer blir mosade av stora maskiner, att vara på plats och dokumentera och följa upp entreprenörernas arbete. Han tar bland annat en mängd bilder som sparas på en server och ibland används till Trafikverkets informationsblad som skickas ut till Strängnäsborna med jämna mellanrum.
Vi fortsätter ett par hundra meter österut till Västerport. Där är arbetet mer intensivt. Den nya tågtunneln växer för varje dag som går.
– Just nu har vi omkring 600 meter tunnlar, både arbetstunnlar och spårtunnel, säger Jonas Paulson.
Arbetstunnlarna behövs för att kunna frakta personal och maskiner upp och ner under arbetets gång, men de kommer också att fungera som utrymningsvägar när tunneln är klar.
När vi går ner under jorden blir det kyligt och golvet lutar ner, ner och ner. Vi får sicksacka mellan stora leriga pölar.
Överallt luktar det skarpt av ammoniak. Insidan av tunnelns tak täcks med sprutbetong med stålfiber i för att inte lösa stenar ska ramla ner. Sprutbetongen är basisk och reagerar med sprängämnet som innehåller ammoniumnitrat. Då bildas ammoniak.
I taket ringlar sig ormar av orange plast. Där pumpas frisk luft in till tunnelns ändar så att de som arbetar där inte ska behöva andas luft med dålig kvalitet och damm.
I en av tunnlarna är golvet täckt av en decimeter lerigt vatten. En pump har slutat fungera och då blir det snabbt blött. Det mesta av vattnet kommer från borrningen. När nya hål borras används vatten för att spola bort material men även för att kyla ner själva borren som annars blir väldigt varm.
– Vatten rinner också in i tunneln utifrån. Om det läcker in för mycket vatten riskerar grundvattennivån i området att sänkas och hus kan sätta sig. Det finns en miljödom som bestämmer hur mycket vatten som får rinna in. Vi tätar berget genom att bland annat borra 21 meter långa hål runt hela den kommande tunneln som vi trycker in cement i innan vi spränger, säger Jonas Paulson.
En av utmaningarna med tunnelbygget är att den ska ligga så nära den gamla. På ett ställe passerar den nya tunneln under en av utrymningstunnlarna för den befintliga spårtunneln, med bara några meter berg emellan. Den nya tunneln ska också passera under ett av försvarets gamla bergrum.
– Då måste vi arbeta försiktigt och förstärka tunneln ordentligt, säger Jonas Paulson.
Han lotsar oss tillbaka upp till ytan och rundturen fortsätter. Vid den nuvarande tågstationen i Strängnäs är det också full fart även om själva tunneln inte har blivit mer än några meter djup än.
– Öppningar är alltid kritiska. Berget är sämre vid ytan så då får vi bulta med armeringsjärn så att det bildare ett valv, och använda ett tjockare lager sprutbetong. Just här har vi även gjort en extra förstärkning med horisontella foderrör i berget, säger Jonas Paulson.
Arbetet med spårbygget sker förstås också ovan jord. Området kring stationen ska snart förändras ordentligt. Både stationsbyggnaden och viadukten vid Södertäljevägen ska rivas för att ge plats för spåret och, så småningom, det nya stationshuset.
Det är många bitar som ska falla på plats innan det nya spåret kan tas i bruk, men Jonas Paulson är inte orolig.
– Sommaren 2018 ska allt vara klart och som det ser ut nu ser jag inga problem med den tidsplanen, säger han.